Da Davide Migliore
Il dirigibile tedesco di tipo zeppelin battezzato col nome “LZ 129 Hindenburg”, costruito dalla Luftschiffbau Zeppelin GmbH, entrato in servizio il 31 marzo 1936 e chiamato così in onore del secondo presidente della Repubblica di Weimar Paul Von Hindenburg (lo stesso che nel 1933 nominò Hitler cancelliere della Germania), era una meraviglia della tecnologia e ingegneria tedesca, con 245 metri di lunghezza, 41 di diametro e 4 motori da 1.100 cavalli, una velocità di 145 km/h ed un’autonomia di 16.500 km.
In proporzione, la lunghezza dell’aeronave era quasi 3 volte e mezza quella di un Boeing 747, era larga circa 7 volte l’aereo di linea prima citato e alta più del doppio.
Lo Zeppelin era realizzato in alluminio ed alcuni tessuti speciali, e conteneva ben 200.000 metri cubi di gas (idrogeno in 16 celle). È ancora oggi l’oggetto volante più grande mai costruito. Il 6 maggio 1936 arrivò nel New Jersey, non lontano da New York. Fotografi e cineoperatori aspettavano l’arrivo del dirigibile Hindenburg con a bordo 97 persone fra passeggeri ed equipaggio, che viaggiava sopra l’oceano Atlantico.
Le persone a bordo viaggiavano su un’aeronave lussuosa, confortevole e sopratutto considerata sicura, in quanto la tipologia Zeppelin aveva alle spalle milioni di chilometri con pochi incidenti. L’unica pecca dell’Hindenburg è che, in seguito ad un embargo imposto alla Germania da parte degli USA (produttori di Elio), questo gas venne sostituito con l’idrogeno, naturalmente molto più infiammabile. Il tempo era pessimo a Lakehurst al momento dell’atterraggio dell’Hindenburg, che rendeva l’atterraggio difficile.
Secondo le ricostruzioni, un incidente di manovra avrebbe provocato una scintilla, che fece prendere interamente fuoco tutto il dirigibile, senza risparmiare nulla. È stata la prima tragedia ripresa in diretta. I tedeschi si discolparono per l’accaduto, sostenendo di aver addizionato il gas di un aroma all’aglio per segnalare eventuali perdite. Quest’odore però non si sentì a bordo del dirigibile. In quell’incidente morirono 10 passeggeri e 16 membri dell’equipaggio.
Ancora oggi il disastro dell’Hindenburg è circondato da questioni e controversie. All’epoca la causa dell’incendio era spesso attribuita al sabotaggio, in particolar modo da parte di Hugo Eckener (ex capo della Luftschiffbau Zeppelin e “grande vecchio” delle aeronavi tedesche). Essendo i dirigibili Zeppelin un simbolo della Germania Nazista erano un bersaglio invitante per gli oppositori del regime. Alle udienze formali però non vennero mai trovate prove solide a sostegno di questa tesi.
Teoria alla quale può essere dato un maggior sostegno è quella secondo cui la scintilla che ha provocato l’incendio era causata da un accumulo di elettricità statica. Secondo questa teoria l’involucro dell’aeronave non era costruito in modo da permettere alla sua carica di distribuirsi uniformemente, ed era separata dall’intelaiatura in alluminio per mezzo di funi isolanti realizzate in una fibra vegetale, chiamata ramiè. Il pilone di approdo era bagnato, quindi conduttivo, perchè il dirigibile attraversò un fronte di aria umida. Attraversando quest’aria umida l’involucro si caricò elettrostaticamente. Così quando il pilone bagnato venne connesso al suolo, la messa a terra della struttura provocò una scarica elettrica che andò dall’involucro all’intelaiatura in alluminio. I testimoni affermano di aver visto un bagliore simile al “fuoco di Sant’Elmo”.
La controversia sulla così rapida diffusione dell’incendio cerca di capire se attribuire la causa principalmente all’uso dell’idrogeno o alla copertura esterna in tessuto altamente infiammabile. La colpa venne attribuita, dai sostenitori di questa teoria, alla copertura estremamente infiammabile in ossido di ferro e acetato butirrato di cellulosa impregnato di alluminio, che può aver preso fuoco a causa della statica atmosferica, producendo una falla attraverso la quale l’idrogeno sarebbe fuoriuscito.
Ma gli ingegneri della compagnia degli Zeppelin determinarono che questo materiale, usato solo sull’Hindenburg, era più infiammabile di quello usato per l’involucro delle aeronavi precedenti. Secondo i sostenitori del sabotaggio, invece, l’idrogeno brucerebbe senza una fiamma visibile (e mettendo luce nello spettro ultravioletto) e quindi le fiamme visibili non potrebbero essere state causate da quest’ultimo. Inoltre, le riprese dei cineoperatori mostrano l’incendio propagarsi anche verso il basso, mentre l’idrogeno, essendo meno denso dell’aria, brucia verso l’alto.
Alcuni speculavano su come il governo tedesco diede la colpa all’idrogeno per mettere in cattiva luce l’embargo statunitense sull’elio, di cui gli Stati Uniti erano i soli produttori. In aggiunta, l’idrogeno, normalmente inodore, sull’Hindenburg era “aromatizzato” con l’essenza di aglio in modo da poter individuare eventuali perdite, e nessuno riportò alcun odore di aglio durante il volo o durante la fase di atterraggio precedente al disastro.
Sempre secondo i sostenitori di questa teoria, quella del “tessuto infiammabile” non riesce a dare una spiegazione a molti fatti importanti di questo caso. In particolare, nei pochi secondi che seguirono l’esplosione iniziale, una enorme lingua di fuoco corse lungo tutto il dirigibile sino all’estrema prua, risalendo (e incendiando) tutte le celle di idrogeno situate lungo la passerella assiale, mentre il resto della zona prodiera, dove non vi era idrogeno, prese fuoco solo in un secondo momento. Inoltre si può notare, nei filmati del disastro, come in diverse zone nel centro e nella prua dell’Hindenburg l’involucro prende fuoco e bruci solo quando era completamente avvolto dalle fiamme generate dall’idrogeno al suo interno.
Secondo invece un’altra teoria formulata in questi anni, la responsabilità del disastro è da attribuirsi al capitano del dirigibile: siccome l’Hindenburg viaggiava con diverse ore di ritardo e le condizioni atmosferiche non erano delle migliori, il capitano, esausto, ordinò un’improvvisa virata prima verso destra e poi verso sinistra per permettere l’allineamento del dirigibile col vento e favorirne l’attracco. Queste due violente virate quindi provocarono la rottura di uno dei tanti cavi elettrici che passavano all’interno dell’Hindenburg, andando a frustare le cisterne d’idrogeno e quindi permettendo la fuoriuscita del gas che, a contatto con l’elettricità, iniziò a bruciare senza fiamma.
Alcuni testimoni hanno raccontato di aver visto, pochi secondi prima dell’incendio, una luce sulla parte posteriore del mezzo (idrogeno che cominciava a bruciare) e successivamente le fiamme causate dal contatto del gas con il rivestimento esterno del dirigibile. A favore di questa ipotesi è il fatto che il dirigibile non era progettato per effettuare virate strette, e fu quindi consigliato all’equipaggio di guida di effettuare manovre ampie in fase di attracco e di volo.
Si pensa ultimamente che alcuni uomini appostati in un boschetto lì vicino abbiano sparato sul dirigibile per causare il disastro e la conseguente perdita di fiducia nei dirigibili.
Vorrei concludere invitandovi a riflettere su quanto spesso le strutture e le meraviglie dell’ingegneria più imponenti, colossali e apparentemente indistruttibili, impeccabili, perfette e infallibili siano spesso quelle più fragili e inaffidabili.
