il Quotidiano di Salerno

direttore: Aldo Bianchini

Balvano: la vera storia del treno della morte !!

 Aldo Bianchini

SALERNO – Sono passati 73 anni da quel tragico avvenimento che determinò il più grave indicente ferroviario della storia italiana, e forse mondiale. Ho scritto spesso di questa vicenda e su quanto potrebbe essere accaduto quella sera. L’ho fatto anche perché nella stazione successiva a quella di Balvano, Bella Muro, quella sera si trovava in servizio mio padre che era dipendente delle Ferrovie dello Stato; e mi sono sempre chiesto perché tutti i libri scritti, tutte le commemorazioni fatte, si sono fermate sempre e comunque nella stazione di Balvano. Perché mai nessunmo si è interessato a cosa fu vissuto nella stazione di Bella Muro che doveva ricevere il treno proveniente da Napoli (via Salerno, Sicignano, Balvano) per arrivare a Potenza e poi a Taranto. Mi rendo conto che le risposte difficilmente arriveranno, e allora non resta che rileggere la storia (forse quella vera !!) di quella tragica giornata.

            “”Era già sera quando il treno n. 8017, proveniente da Napoli e diretto a Potenza, transitò per la stazione ferroviaria di Salerno. Pioveva, faceva freddo e in un clima tipicamente invernale lasciò caracollante la stazione per scomparire dietro la curva del Masso della Signora verso Mercatello. Nessuno,ma proprio nessuno, in quel momento avrebbe mai pensato che da lì a qualche ora quel treno sarebbe entrato nella storia come il protagonista del disastro ferroviario italiano più grave di tutti i tempi con il fardello di oltre 600 morti. Un disastro senza scontro, senza incendio, senza deragliamento; un disastro a causa di un “assassino oscuro e insidioso” nascosto a bordo del carrello della locomotiva: il carbon fossile. E quella notte, tra il 2 e il 3 marzo 1944 rimarrà impressa sulla pietra del tempo all’ingresso della Galleria delle Armi tra le stazioni di Balvano e di Bella Muro. Il treno non avrebbe dovuto trasportare passeggeri. Ma, come molti altri merci nella zona di Napoli, lo faceva perché a Napoli c’era poco da mangiare. L’occupazione alleata, cinque mesi prima, aveva interrotto i traffici tra la città e la campagna ed era sorta un’attivissima borsa nera. Uomini, donne e bambini compravano (spesso dalle truppe alleate) merci rare come sigarette e cioccolata e le portavano nelle campagne per scambiarle con uova, olio, carne e simili che poi rivendevano a Napoli con forte guadagno. L’8017 era un lungo convoglio di 47 vagoni, una ventina dei quali scoperti. Ma soltanto 12 erano carichi; gli altri erano vuoti, aggiunti per riportare indietro merci e materiale militare. Nella stazione di Romagnano fu agganciata un’altra locomotiva (la spinta) per aiutare il convoglio a superare le salite tra Balvano e Bella Muro e quelle verso Picerno. Alle 0.50 il capostazione di Balvano,dopo aver trattenuto in una lunga sosta il treno a causa di un altro convoglio che precedeva ed aveva problemi, diede il via libera e l’ 8017 sbuffante si infilò, poco dopo, sotto la Galleria delle Armi (la più lunga della zona). Il capostazione telegrafò al collega della stazione successiva (Bella Muro) la partenza e chiuse, probabilmente, ogni contatto andando a dormire in quanto il treno successivo sarebbe transitato all’alba del giorno dopo. A Bella Muro il segnale della partenza fu ricevuto dal telegrafista di turno (mio padre Giuseppe !!) che, insieme ad un altro collega tale Zaccardo (forse il nonno del calciatore del Milan), rimase in attesa del convoglio. L’attesa fu vana, tanto che dopo circa un’ora il telegrafista di Bella Muro cercò di ricontattare (sempre via telegrafo) la stazione di Balvano ma non rispose nessuno. I due a Bella Muro continuarono ad aspettare fino a quando, non potendo fare altro, salirono su un carrello a mano e partirono verso la stazione di Balvano. Dovettero fermare la loro corsa, dopo qualche ora, all’imboccatura nord della Galleria delle Armi dalla quale fuoriusciva una grossa e densa nuvola di fumo nerissimo che aveva reso inavvicinabile l’ingresso del traforo. Oltre 600 persone avevano già perso la vita per intossicazione da ossido di carbonio ed erano rimaste lì, immobili, nella gestualità dell’ultimo respiro. Il caso venne presto archiviato dalle Ferrovie e, soprattutto, dagli Alleati; nell’immediato si disse che il carbon fossile utilizzato era di pessima qualità in quanto quello buono veniva impiegato dagli eserciti dell’armata che avanzava verso il nord Italia. Quel che avvenne di preciso nella galleria nessuno lo sa né lo saprà mai. Entrambi i macchinisti morirono al loro posto di guida. Nell’orrore e nella confusione, i superstiti ricordarono ben poco d’importante. I soli fatti accertati sono questi: quando le due locomotive giunsero a metà galleria, le ruote motrici della macchina di testa cominciarono a slittare. Il macchinista sparse sabbia sulle rotaie, ma senza risultato. Le ruote non esercitavano più trazione: il treno si fermò. Poi arretrò di qualche metro (quanto bastò perché gli ultimi tre vagoni uscissero all’aria aperta all’imbocco più basso della galleria) e si fermò di nuovo, questa volta definitivamente. Tutto il resto è congettura. I soli indizi esistenti lasciano perplessi. La locomotiva di testa fu trovata non frenata, con la leva di comando sulla retromarcia. La seconda locomotiva, invece, fu trovata frenata, con la leva di comando tutta spinta in avanti. A quanto pare, quando il treno si fermò, i due macchinisti la pensavano in modo fatalmente diverso sul da farsi. Tuttavia, nonostante il numero dei morti, il tremendo disastro passò quasi inosservato a quell’epoca. A Napoli c’era un solo giornale autorizzato dagli Alleati e i censori permisero di pubblicare soltanto una vaga notizia in cui si diceva che un numero non specificato di persone era morto per asfissia «in una località dell’Italia Meridionale». I giornali degli Stati Uniti menzionarono brevemente il fatto il 23 marzo, quando una commissione militare d’inchiesta americana presentò la sua relazione. Funzionari militari delle ferrovie la definirono «la più insolita e spaventosa catastrofe nella storia delle ferrovie». E fu così che anche la stampa contribuì a seppellire per sempre ogni eventuale responsabilità””.

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